【今年會官網科技消息】近期，日本最具影響力的財經媒體《日本經濟新聞》在頭版頭條刊登了題為《不要沉沒，日本車》的系列報道，系統探討日系車企在電動化浪潮中的困境與出路。報道中提出了一個直白而尖銳的觀點：日本車企的救贖之道就在于“換殼”——放棄過往的矜持與傲慢，直接拿現成的中國電車來賣，換個logo、換個外殼，就是日系電動車了。
本田
報道稱，如今在中國暢銷的日本品牌電動車，盡管程度上存在差異，但其“內里”實為中國車，這已是既成事實。
一、為何是“唯一出路”？日系車企在華銷量斷崖式下滑
日媒之所以給出如此激進的判斷，根本原因在于日系車企在中國市場的全面潰敗。2026年上半年，日系三強在華銷量集體承壓，合計銷量約113.75萬輛，同比下滑超17%，市場份額持續萎縮至10.5%左右。這一水平已接近日系車在華歷史低位區間，而2020年日系品牌在華市場份額曾高達23.1%。
本田是處境最嚴峻的一家。2026年上半年本田在華累計銷量僅20.58萬輛，同比暴跌34.7%，已連續29個月同比下滑。2025年本田在華銷量較2023年腰斬，與同級別中國品牌車型相比售價高出10萬元人民幣以上。2025財年，本田遭遇了自1957年上市以來的首次年度凈虧損，虧損額達4239億日元。
豐田同樣未能守住陣地。上半年豐田在華銷量降至69.47萬輛，同比下降17.1%。純電bZ系列至今未成氣候，本土化電動進程緩慢。
日產跌幅相對較小，但高度依賴軒逸單一車型（上半年售出100,500輛，占東風日產近50%），產品矩陣單薄。
日系車“燃油車不好賣，電動車賣不好”的雙重困境，已成為2026年最直觀的寫照。
二、從“自研慘敗”到“全面換殼”：日系車企的路線逆轉
日媒以本田為典型案例，揭示了日系車企在電動車賽道上的路線之爭。
2019年，本田發布了純電品牌“e:N”系列，一度被視為本田電動化的希望。然而，前驅的驅動形式、雜亂的機艙、異形電池組、420公里的續航——處處暗示著這只是一款“油改電”產品。結果e:N系列車型單月只能賣出幾十到一兩百輛，上市一兩年便草草停產。
本田S7
直到2025年，本田才拿出了真正的原生純電平臺產品S7和P7，起售價高達26萬元，但產品素質僅相當于十幾萬的國產車，銷量再次慘淡，每月僅幾百臺。事實上，本田3年前就測試過廣汽的EV底盤，但當時選擇堅持自研路線。這一決定最終被證明是戰略失誤。
2026年4月中旬，本田社長三部敏宏獨自飛抵廣州，在3天時間里高強度走訪了合資伙伴廣汽集團等企業。一個月后的5月14日，三部敏宏宣布——本田將在新車上采用中國廠商的底盤平臺。底盤是決定車輛價格和行駛性能的基礎結構，此舉意味著本田將最核心的部分交由中國廠商負責。
三、“換殼”已成既成事實：bZ7、N7、EZ-6的“中國芯”
日媒的報道披露了一個已經發生的現實：日系品牌在華電動車，從底盤到智能座艙，內里已是“中國造”。
豐田2026年3月在中國推出的純電轎車bZ7，車身輪廓與廣汽集團旗下昊鉑A800高度相似，前后輪軸距的一致性精確到毫米級，且雙方均采用華為智能座艙技術。豐田官方將bZ7定位為“豐田鴻蒙座艙豪華旗艦大型純電轎車”，CLTC續航最高710公里。豐田副社長中島裕樹的表態直白而坦誠：“現階段的首要工作是從合作伙伴那里獲得整車”。
日產的N7、N6基于東風汽車的天演架構打造，智駕由Momenta提供端到端方案，動力電池來自寧德時代，座艙芯片采用高通驍龍8295P。日產甚至開始將“中國內核”的電動車反向出口到中國以外的市場。馬自達的EZ-6、EZ-60則基于長安汽車平臺開發。從技術引進到反向出口，日系品牌在華電動車的“換殼”已不是個別現象，而是系統性的戰略轉向。
四、產業邏輯：當“磨合型”遭遇“數字產品”
日經中文網的報道進一步指出，中國企業已將汽車視為 “數字產品” ，并已轉型為與日本車企過去賴以成功的 “磨合型” 截然不同的汽車制造模式。以小米為例，2024年3月涉足電動車，2025年就售出40萬輛。其工廠被稱為“黑燈工廠”，依靠機器人和人工智能實現無人不間斷生產。這種速度與模式，是傳統日系車企難以企及的。
面對這樣的競爭格局，日媒給出的結論是：與其繼續“閉門造車”，不如放下身段，直接用中國成熟的技術和產品來換殼。這不僅是成本最低的解決方案，也是時間上最快的路徑。正如報道所言：“早知今日要滑跪，何必當初硬氣呢？反正最后也要用，不如抓緊時間馬上用。”
日媒更將這一策略總結為：“造不如買，買不如租，租不如抄，抄不如換殼！”
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